Definiciones
Distancia de aterrizaje. Distancia horizontal recorrida por el avión desde un punto de la trayectoria de aproximación a una altura seleccionada sobre la superficie de aterrizaje hasta el punto de la superficie de aterrizaje en el que el avión se detiene completamente.
(Fuente: OACI Anexo 8 Parte IIIA Párrafo 2.2.3.3. y Parte IIIB Subparte B Párrafo B2.7 e)
Distancia de aterrizaje disponible (LDA). Longitud de la pista declarada disponible por la Autoridad competente y adecuada para el recorrido en tierra de un avión que aterriza.
Fuente: EASA AIR-OPS Anexo I – Definiciones
Distancia de aterrizaje en el momento de la llegada (LDTA). Distancia de aterrizaje alcanzable en operaciones normales, basada en los datos de performance de aterrizaje y procedimientos asociados determinados para las condiciones existentes en el momento del aterrizaje.
Fuente: EASA AIR-OPS Anexo I – Definiciones
Límite de longitud del campo de aterrizaje. El peso máximo de aterrizaje previsto, limitado por la distancia de aterrizaje factorizada disponible en destino o alternativa.
Nota: Los términos Distancia de Aterrizaje Requerida (LDR) y Distancia de Aterrizaje Disponible (LDA) definidos habitualmente en la documentación de performance de aterrizaje de aeronaves no están definidos para los aviones de ala fija en los SARPS de la OACI. La definición de la OACI de «distancia de aterrizaje» suele tomarse como base para la determinación de la distancia de aterrizaje requerida (LDR), que se calcula teniendo en cuenta el efecto de diversos factores que influyen, como la masa y la configuración del avión, incluidos los elementos MEL, la altitud de presión, el viento, la temperatura del aire exterior, la pendiente de la pista y los incrementos de velocidad de aproximación, así como las condiciones de la superficie y el grado de despliegue de los dispositivos de la aeronave disponibles para ayudar a la deceleración. masa y configuración del avión (incluidos los elementos MEL), altitud de presión, viento, temperatura del aire exterior, inclinación de la pista e incrementos de velocidad de aproximación, así como las condiciones reinantes en la superficie y la medida en que se despliegan los dispositivos de la aeronave disponibles para ayudar a la deceleración. Con la introducción del Formato Global de Información (GRF) en 2021, se han adaptado las consideraciones necesarias en relación con el cálculo de la distancia de aterrizaje durante la preparación previa al vuelo (despacho) y durante el vuelo (en ruta).
Cálculo de la distancia de aterrizaje
En pocas palabras, la LDR debe ser inferior a la LDA.
Ya en la fase de despacho de un vuelo, la tripulación de vuelo tiene que evaluar el rendimiento de aterrizaje de la aeronave tanto en el aeródromo de destino como en los aeródromos alternativos (incluidos los alternativos de destino, los alternativos de combustible en ruta o los aeródromos de reexpedición/redespeje). Esto se hace principalmente determinando el peso limitado de la longitud del campo de aterrizaje que, además de la distancia de aterrizaje, también incluye consideraciones sobre el gradiente de ascenso en la aproximación frustrada. Este peso debe permitir un aterrizaje que lleve a la aeronave a una parada completa dentro del 60-80% de la LDA en condiciones secas (dependiendo del tipo de aeronave) y dentro del 115% de la LDA en condiciones húmedas utilizando la pista más favorable (la más larga), pero asumiendo la máxima aplicación manual del freno.
Además, en la fase de despacho, las tripulaciones de vuelo también deben realizar una comprobación de la idoneidad de la pista calculando adicionalmente la LDTA para la pista que probablemente se asigne, teniendo en cuenta el tipo real de aplicación del freno utilizado (por ejemplo, el ajuste de freno automático seleccionado), que en casos marginales con condiciones de pista húmeda, resbaladiza o contaminada puede superar la LDA. En tales casos, sólo se permite el despacho con uno o incluso dos aeródromos alternativos en los que se pueda realizar un aterrizaje seguro basado en una evaluación LDTA.
Durante el vuelo, es decir, en ruta, pero no más de 30 minutos antes de la llegada prevista, la tripulación de vuelo deberá realizar otra evaluación de la LDTA tanto para el aeródromo de destino como para el aeródromo o aeródromos alternativos, a fin de determinar la LDR operativa. Estos valores incluirán un margen de seguridad del 15%.
Como se ha mencionado anteriormente, la normativa especifica los factores de seguridad que deben aplicarse para determinar el límite de longitud del campo de aterrizaje y el LDR (véase la lectura adicional). En general, el LDR depende de una serie de factores, principalmente:
- La masa de aterrizaje de la aeronave;
- El viento y la temperatura de la superficie;<
- La elevación y pendiente de la pista;
- Las condiciones de la superficie de la pista (seca, mojada, resbaladiza o contaminada); y,
- El estado de los frenos de las ruedas y de los sistemas de frenado de la aeronave
- El incremento de la velocidad de aproximación<
El rendimiento de la aeronave (LDR y velocidad de aterrizaje) es calculado por los pilotos utilizando tablas impresas o un ordenador o una aplicación de Bolsa de Vuelo Electrónica. Este cálculo tiene en cuenta los factores anteriores, incluidos los factores de seguridad adicionales. Para estos cálculos se asume que la aeronave estará a una altura especificada (normalmente 50 pies) cruzando el umbral de la pista a la velocidad correcta, y que el manejo de la aeronave se realizará de acuerdo con los procedimientos detallados en el AFM y los SOP de la compañía.
Los factores de seguridad varían según el tipo de aeronave (turborreactor o turbohélice) y las condiciones de la pista (seca, mojada, mojada resbaladiza o contaminada). Se aplican disposiciones especiales a las aproximaciones empinadas y a las operaciones de aterrizaje cortas, incluyendo requisitos específicos de aprobación por parte de la autoridad competente.
Factores que afectan a la distancia real de aterrizaje
El aterrizaje de una aeronave es un proceso difícil que requiere una destreza manual considerable. El piloto o, en el caso de aeronaves con múltiples tripulantes, la tripulación de vuelo debe lograr los siguientes objetivos:
- Al pasar el umbral de la pista:
- 50 pies por encima del umbral de la pista;
- Avión configurado para el aterrizaje según lo calculado previamente(tren de aterrizaje bajado, flaps y slats correctos, etc.);
- Velocidad de avance correcta y constante (dentro de los límites AFM o SOP dados);
- Velocidad de descenso correcta (dentro de los límites AFM o SOP dados);
- Reglaje de potencia apropiado;
- Nivel o inclinación de las alas dentro de los límites AFM o SOP);
- La distancia necesaria desde el punto de 50 pies hasta la toma de contacto se considera «distancia aérea».
- Al tocar tierra:
- Frenos aplicados;
- Potencia reducida;
- Dispositivos adicionales desplegados(inversores de empuje, descarga de elevación, alerones de tierra, etc.);
- Se mantiene el control direccional.
- La distancia desde la toma de contacto del tren principal hasta que los medios de deceleración utilizados en el cálculo de la performance de aterrizaje están totalmente desplegados se considera «distancia de transición» y la distancia hasta que la aeronave se detiene definitivamente se considera «distancia de frenado total».
La inutilización de cualquiera de los dispositivos que afectan al frenado de la aeronave (frenos, antideslizamiento, empuje inverso, elevación-descarga, etc.) puede afectar gravemente a las prestaciones de aterrizaje. Nota: Los cálculos de rendimiento de aterrizaje en seco y mojado (incluidas las superficies húmedas) suelen suponer que no se dispone de empuje inverso, mientras que los cálculos de rendimiento en mojado resbaladizo o contaminado pueden suponer, en función de la certificación de la aeronave, que se dispone de todo el empuje inverso. En el proceso de certificación también podrían aplicarse consideraciones relativas a un fallo del motor durante el despegue de aterrizaje que conlleve una capacidad de desaceleración reducida)
Una indisponibilidad importante (por ejemplo, un mal funcionamiento del motor) complica considerablemente el manejo; sin embargo, cualquier indisponibilidad, aunque no sea grave por sí sola, puede añadir dificultades de control.
La complejidad de la tarea de aterrizaje (incluso con aterrizaje automático) es tal que, incluso en condiciones ideales, un aterrizaje perfecto es prácticamente imposible, mientras que cualquier desviación del ideal aumenta la distancia de aterrizaje real necesaria.
Condiciones de la superficie de la pista.
La masa máxima de aterrizaje y el LDR dependen en gran medida de las condiciones de frenado de la pista. Si éstas se han notificado de forma inexacta o si la pista está mojada, resbaladiza o contaminada cuando su estado se notificó como seco, la distancia de aterrizaje alcanzada se incrementará significativamente.
La presencia de contaminación en la pista, como agua estancada o corriente, nieve, aguanieve o hielo, tiene un efecto especialmente grave en el rendimiento del aterrizaje y, si no puede eliminarse, debe notificarse con la mayor precisión posible utilizando los códigos de estado de la pista (RWYCC) que figuran en el Formato de notificación global. Los pilotos deben utilizar técnicas especiales al aterrizar en pistas contaminadas.
Condiciones meteorológicas.
La masa máxima de aterrizaje también se calcula en función del viento y la temperatura previstos. Los cambios significativos en las condiciones notificadas afectarán a la distancia de aterrizaje alcanzada, especialmente en el caso de vientos de cola.
Los vientos cruzados fuertes, la turbulencia y la cizalladura del viento dificultan el manejo y es probable que provoquen un aumento del flare y, por lo tanto, un aumento significativo de la distancia de aterrizaje necesaria.
Efecto de los factores en la distancia de aterrizaje
Flight Safety Foundation (FSF) Approach-and-landing Accident Reduction (ALAR) Briefing Note 8.3 – Landing Distances contiene el siguiente diagrama que muestra los efectos aproximados de varios factores en la distancia de aterrizaje:
Figura 2 – Factores de distancia de aterrizaje
Disposiciones de la OACI relacionadas
Las disposiciones de la OACI figuran en el Anexo 14, Volumen 1, Adjunto A, Volumen 1, 3. Cálculo de las distancias declaradas:
- Las distancias declaradas que deben calcularse para cada dirección de pista comprenden: el recorrido de despegue disponible (TORA), la distancia de despegue disponible (TODA), la distancia de aceleración-parada disponible (ASDA) y la distancia de aterrizaje disponible (LDA).
- Cuando una pista no esté provista de una pista de parada o de una pista libre y el umbral esté situado en el extremo de la pista, las cuatro distancias declaradas deberían ser normalmente iguales a la longitud de la pista, como se muestra en la Figura A-1 (A).
- Cuando una pista esté provista de una pista libre (CWY), el TODA incluirá la longitud de la pista libre, como se muestra en la Figura A-1 (B). Cuando una pista esté provista de una pista de parada (SWY), la ASDA incluirá la longitud de la pista de parada, como se muestra en la figura A-1 (C).
- Cuando una pista tenga un umbral desplazado, el LDA se reducirá en la distancia de desplazamiento del umbral, como se muestra en la Figura A-1 (D). Un umbral desplazado sólo afecta al LDA para las aproximaciones realizadas a dicho umbral; todas las distancias declaradas para las operaciones en dirección recíproca no se ven afectadas.
- Las Figuras A-1 (B) a A-1 (D) ilustran una pista provista de una vía libre o una vía de parada o que tiene un umbral desplazado. Cuando exista más de una de estas características, se modificará más de una de las distancias declaradas, pero la modificación seguirá el mismo principio ilustrado. En la figura A-1 (E) se muestra un ejemplo de una situación en la que se dan todas estas características.
Cálculo de las distancias declaradas. Fuente: Anexo 14, Volumen I – Diseño y Operaciones de Aeródromos (Figura A-1)
Algunas pistas también están equipadas con un EMAS adyacente al extremo de la pista. Sin embargo, como se trata de un dispositivo de seguridad adicional destinado a mitigar los efectos de una posible excursión lateral de la pista (rebasamiento) únicamente, no puede tenerse en cuenta para determinar la distancia de aterrizaje disponible.
Accidentes e Incidentes
Excursión de pista – Rebasamiento en el aterrizaje:
El 12 de marzo de 2022, un ATR76-600 Captain realizó una aproximación no estabilizada a Jabalpur antes de un primer rebote a más de la mitad de la pista y una toma de contacto final a 400 metros del final de la pista. El primer oficial tomó el control, pero no inició la maniobra y la aeronave sobrepasó la pista antes de detenerse. El capitán tenía poco más de cuatro meses de experiencia de mando y había realizado seis aproximaciones similares de «alta gravedad y larga llamarada» en los cinco días anteriores, pero éstas habían pasado desapercibidas porque, aunque se suponía que los datos de vuelo de la compañía hacían un seguimiento de tales excesos, este suceso no se había registrado.
El 27 de enero de 2020, un MD83 realizó una aproximación de no precisión no estabilizada con viento de cola a Mahshahr, con una velocidad de descenso sistemáticamente excesiva y las correspondientes advertencias del EGPWS, seguida de un aterrizaje muy tardío con el tren de morro por delante. A continuación sobrepasó el extremo de la pista, continuó a través de la valla perimetral del aeropuerto y cruzó una zanja antes de detenerse bloqueando parcialmente una carretera principal muy transitada. La aeronave sufrió daños considerables y fue declarada siniestrada, pero todos sus ocupantes completaron la evacuación de emergencia ilesos. El accidente se atribuyó a la actuación del capitán, que no siguió varios procedimientos operativos estándar.
DHC6, Miri Sarawak Malasia, 2020
El 7 de enero de 2020, un DHC 6-400 Twin Otter que aterrizaba en Miri tras una aproximación visual a la pista 02 se desvió por el lateral de la pista poco después de tocar tierra, pero no encontró ningún obstáculo antes de detenerse sobre hierba encharcada. La razón inmediata del desvío fue que la tripulación no se aseguró de que el sistema de dirección de la rueda de morro, que no es autocentrante, estuviera centrado manualmente antes del aterrizaje. Sin embargo, se consideró que el contexto de este error había sido un escaso conocimiento del funcionamiento del sistema de dirección de la rueda de morro dentro de un contexto más amplio de inadecuación organizativa con respecto a la seguridad operativa de la flota.
El 6 de diciembre de 2018, un Boeing 737-700 rebasó en 45 metros la pista de aterrizaje de destino, de 1.770 metros de longitud, tras entrar en el EMAS. Prevalecía una visibilidad normal, pero estaba lloviendo intensamente y existía una componente de viento de cola de 10 nudos. El suceso se atribuyó al sesgo de continuación de los pilotos ante el deterioro de las condiciones y a un aterrizaje tardío en la pista relativamente corta. Se identificó una falta de orientación por parte del operador sobre la necesidad de que los pilotos reevaluaran la validez de los datos de aterrizaje obtenidos rutinariamente en la parte superior del descenso.
PA46, Courchevel Francia, 2019
El 8 de febrero de 2019, un Piper PA46-350P rebasó la pista de aterrizaje de Courchevel y colisionó con un montículo de nieve que causó daños significativos a la aeronave, pero solo una lesión leve a un pasajero. La investigación señaló el bajo nivel de experiencia del capitán, pero el esfuerzo de investigación se centró principalmente en el riesgo que había resultado de un vuelo de transporte aéreo comercial realizado sin cumplir con los requisitos reglamentarios apropiados para tales vuelos y sin que ni los pasajeros involucrados ni el Regulador Estatal de Seguridad tuvieran conocimiento de ello.
Artículos relacionados
Más información
- OACI Anexo 8: Aeronavegabilidad Parte III Capítulo 2
EASA
- Para aeronaves CAT A véase IR-OPS CAT.POL.A.230 & 235
- Para aeronaves CAT B véase IR-OPS CAT.POL.A.330 & 335
- Para aeronaves CAT C ver: IR-OPS CAT.POL.A.435
- Véanse también los medios de cumplimiento aceptables y el material de orientación para las partes de IR-OPS CAT.POL.A enumeradas anteriormente
- EU-OPS 1: La subparte G, especialmente EU-OPS 1.510, EU-OPS 1.515 y EU-OPS 1.520 y los AMC y apéndices asociados se refieren a las operaciones de la clase de performance A. Las Subpartes H e I contienen disposiciones relativas a las aeronaves de los Grupos de Performance B y C respectivamente.
Fundación para la Seguridad de Vuelo
El ALAR Toolkit de la Flight Safety Foundation proporciona información útil para la formación y guías de buenas prácticas. Se pueden solicitar copias del FSF ALAR Toolkit en el sitio web de la Flight Safety Foundation ALAR.
Categorías
Excursión en pista, Rebasamiento en el aterrizaje.
Atribución: Basado en el artículo "Landing Distances | SKYbrary Aviation Safety", Autor: Desconocido, Fuente: skybrary.aero
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